the limping messenger

[iHitNews nummer 24 dd 19/1/2018]
Zware vervoers-infrastructuur, van super groei-luchthaven Schiphol tot de Nieuwe Noord/Zuidlijn en alle andere voorzieningen om van daar naar hier te komen, staat niet in verhouding tot de maat en schaal van de Amsterdamse binnenstad. Overgrote bereikbaarheid holt de ‘sociale infrastructuur’ uit. Niet enkel zijn de straten, pleinen en grachten van deze stad wat betreft beschikbare ruimte daar niet op berekend, ook wordt hierdoor het al in gang gezette proces van versjieking (gentrification) en huur- en verhuur-woeker (economic cleansing) versterkt. De grootse futuristische ondergrondse ruimtes met al hun glas, staal, ceramiek, boutiques en elektrische trappen zullen het bovengrondse aantasten.
~
De bouwkundige fijnmazigheid in het uitstralingsgebied rondom ieder nieuw metrostation in de binnenstad mag door monumentenzorg en bestemmings-plannen redelijk beschermd lijken, met de nog deels bestaande ‘sociale fijnmazigheid’ is het omgekeerde het geval. Daar zal de al in gang gezette sociale en culturele kaalslag (door de aanhoudende onroerend goed hausse) nog verder toenemen.
~
De snelle verbinding tussen ‘buitenwijken’ en ‘binnenstad’ versterkt ook de gangbare functiescheiding tussen wonen, werken, verkeer en recreatie. De vol-continu uitgaansindustrie-gebieden als Wallen, Rembrandt- en Leidseplein, zullen nog meer omzet opleveren en uitwaaieren, de overgebleven woonfuncties in het nauw brengend en verdrukkend. Duurde het niet decennia voordat er een ‘hashish-cofeeshop’ in de Bijlmer kwam? Als ware het een omgekeerde kolonisatie, gaan de vervoers- en daaraan gekoppelde investerings-stromen van ‘periferie’ naar ‘centrum’.
~
Jazeker er zijn al 30.000 aanmeldingen voor de open dag van de nu na decennia bouwoverlast bijna gereed gekomen Noord/Zuidlijn. De meesten van u zullen zich laten verblinden door al het glinsterend glas, ceramiek, roestvrij staal en de lange roltrappen naar het onderste: “is dat niet toonbeeld van vooruitgang?”
Ik blijf mij herinneren dat er andere mogelijkheden waren in het verleden, van een fijnmazig openbaar vervoer, van om te vormen buitenwijken tot eigen sociaal-culturele centra, mogelijkheden die in de afgelopen decennia doelbewust genegeerd zijn.
~
De uitvoering van de Noord/Zuidlijn oogt zeker ‘nieuwerwets’, maar de idee die er aan ten grondslag ligt is ouderwets, achterhaald, product van de idee van schaalvergroting en functiescheiding van meer dan een halve eeuw geleden, toen Joop den Uijl als wethouder economie van Amsterdam een grootse visie had van Amsterdam als een metropool met groene satellietsteden en havenbekkens met petrochemische industrie langs de randen, een stad van wereldformaat van fors meer dan 1 miljoen inwoners. (2)
~
Het ‘werelddorp’ Amsterdam wil persé ‘wereldstad’, ‘metropool’ worden (ik zie dat laatste woord zelfs terugkomen op het briefpapier van de stedelijke ombudsman. Zo worden panden en pandjes in straten en straatjes tot investeringsobjecten, zo gaan buurtwinkels ten onder, zo verdwijnt de gemengde sociale samenstelling van de bevolking in de binnenstad, zo worden buurtcafés tot hipster-bars, en al die andere veranderingen die alles dienen behalve de oorspronkelijke bewoners die, verbannen naar de rand van de stad of verder, hun stad samen met de massa-toerist mogen komen bezoeken en bewonderen enkel nog als FARCE & FACADE.
~
Het oude adagium geldt nog steeds: hoe bereikbaarder een plaats, hoe minder er over blijft dat de moeite van het bereiken waard is. Hier en daar wordt overal en nergens.

Tjebbe van Tijen 19/1/2017 (oorspronkelijk gepost op Facebook)
–
(1)

ref: http://www.at5.nl/artikelen/177547/ruim-30000-mensen-schrijven-zich-in-voor-open-dag-noordzuidlijn
–
(2) ‘een stad van wereldformaat van fors meer dan 1 miljoen inwoners’

“Wil de bevolking in al haar levensuitingen straks in harmonie met de omgeving kunnen leven en werken, dan zal de stadsontwikkeling planmatig moeten geschieden. Ter wille van een vrijer en schoner leven met meer ruimte, licht en groen voor de duizenden, die thans nog in half vervallen huizen en in eindeloze grauwer straten gedoemd zijn hun leven te slijten.
Naast uitvoering van de wederopbouwplannen voor de geschonden delen van de binnenstad dienen thans saneringsplannen voor gehele woonwijken gereed gemaakt om, naar mate de woningnood verminder, in steeds sneller tempo tot uitvoering te worden gebracht. Gehele stadsdelen, daterend uit de tijd toen uitsluitend een zo groot mogelijke winst het doel was bij de woningbouw, zullen dan verdwijnen om plaats te maken van woningen en openbare gebouwen, die voldoen aan de hoge eisen, die wij thans aan onze woningen en de ruimten, waarin gemeenschapsdiensten worden verricht, stellen. “Mens en Stad, Amsterdam vandaag en morgen”, Partij van de Arbeid, N.V. De Arbweiderspers, 1953, p.9.
–
In dit rapport wordt ook al gesproken over de wenselijkheid van een metro-stelsel, zowel als autowegen en parkeergelegeheid in en door het centrum. Let wel in Parijs sprak men al  meer dan een halve eeuw geleden over ‘rioliser le transport public’ (riolisering van het openbaar vervoer). Door een groot deel van het openbaar vervoer ondergrond te stoppen komt of blijft er bovengronds ruimte vrij voor de automobiel.
–
In haar proef schrift “Joop den Uyl 1919-1987 : dromer en doordouwer”
haalt Anet Bleich deze passage over Den Uijl als gemeenteraadslid en later alom machtige wethouder van Economische Zaken en Publieke Werken aan (titel Manhattan aan de Amstel):
“Grootschaligheid. Planmatige uitbreiding van de stad. Zoveel mogelijk werkgelegenheid creëren, met de nadruk op de haven en de daarmee verbonden bedrijvigheid. Ruim baan voor het autoverkeer. Alles in het teken van een moderne, groeiende, dynamische stad. In een paar slagwoorden samengevat zijn dat de grondgedachten die het hoofdstedelijk beleid bepaalden in de tijd dat Joop denUyl er een rol in ging spelen.” p.175
(…)
“Nog boeiender en instructiever zijn de samenvattingen van twee brainstormsessies van Den Uyl met een aantal belangrijke ambtenaren (onder wiemejuffrouw J.E.Mulder, ingenieur P.E.Venekamp en A. van Walraven (PubliekeWerken)) over het onderwerp economische ontwikkeling en stadsontwikkeling. (…) De eerste brainstormsessie vond plaats in het conferentieoord Woudschoten op 2 en 3 oktober 1964. Den Uyl begon zijn inleidingmet kritiek op het Algemene Uitbreidingsplan van 1935, dat ervan was uitgegaan dat Amsterdamniet zou uitgroeien tot een stad met meer dan één miljoen inwoners. Hij vond dat een voor de jaren dertigmet hun economische depressie begrijpelijk standpunt, maar tegenwoordig lag dat anders. Het ging nu niet meer om ‘bigger cities or more cities’, maar om ‘bigger cities and more cities’. ‘In economische zin’, vervolgde de wethouder, ‘geldt hetzelfde als voor de bevolking. De kans om het nationale hoofdcentrum te blijven is groter in een proces van economische groei (…). Kunnen er op het grondgebied van Amsterdam meer mensen wonen en werken? ’Te denken viel aan de verbreding van Amsterdam-Noord richting Purmerend, aan de zuidkant richting Uithoorn, en de westkant Haarlemmermeer. (Over de uitbreiding van Amsterdam met de Bijlmer was op dat moment al een fors gevecht gaande met het ministerie van Binnenlandse Zaken.).” p.177 en verder
https://pure.uva.nl/ws/files/4285820/53630_thesis.pdf